Peatones en el Puente Golden Gate, San Francisco, 1937.

Viña del Mar (Chile) frente al estero, muchos años despues ahi se instala el Restaurante Cap Ducal

Propiedad de don Alberto Mackenna, una de las primeras mansiones de la Ciudad Jardín. Años mas tarde, su viuda, doña Mercedes Matte vende la casona que se transforma en el Salón de Té "Palacio Ducal" (1912). Fuente: santiagonostalgico

El Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán comenzó a construirse en 1906, éste conectaba Puente Alto con la Estación el Volcán, ubicada en el Cajón del Maipo por la ribera norte del río. Chile

Esta foto fue sacada en un pequeño ramal entre Romeral y Los Queltehues que fue usado durante la construcción de la central eléctrica entre 1926 y 1927, para posteriormente ser levantado. Según Jorge Guerra Magerkurth, en la línea de Puente Alto a El Volcán, tres operarios del tren militar de Santiago del Batallón de Ferrocarrileros posan en la locomotora de vapor asignada con el N.º 1 "Presidente Pedro Montt", fabricada por Arnold Jung Lokomotivfabrik (Fábrica de locomotoras Arnold Jung) en 1906. Agente importador: Arthur Koppel Akt.-Ges. Saavedra Benard y Cía. Valparaíso, Agentes Generales para Chile y Bolivia. A pedido del Departamento de Obras Públicas para trabajar en la construcción del Ferrocarril de San Bernardo a El Volcán (más adelante Puente Alto a El Volcán, al no construirse el tramo entre San Bernardo y Puente Alto). Junto a la locomotora N.º 2 "Alberto Mackenna", y una tercera locomotora marca Henschel y de nombre "Colbún", aparecen asignadas al ferrocarril del Cajón del Maipo en el año 1910. Y todo indica que permanecieron en el ferrocarril cuando éste fue traspasado a la administración militar en 1913. El Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán comenzó a construirse en 1906, éste conectaba Puente Alto con la estación el Volcán, ubicada en el Cajón del Maipo. Cada sección fue inaugurada a medida que se completó cada tramo: el 1 de marzo de 1910 (entre Puente Alto y El Canelo), en 1911 (entre El Canelo y El Melocotón), y el 9 de junio de 1914 (entre El Melocotón y El Volcán), existiendo dentro del proyecto original un trazado entre las estaciones de San Bernardo y Puente Alto, con una estación intermedia en Bajos de Mena, que finalmente no fue construido. El ferrocarril se mantuvo operativo hasta 1985.(Archivo Fotográfico Biblioteca Nacional Digital)

Desfile del día del ejército en Taiwán, 1951.

Venta de Máscara de Smog en Londres, 1953.

Trineo de hielo en el Lago Balaton congelado, Hungría, 1934.

Estación Bellavista. Ferrocarril: Valparaíso - Santiago de Chile.

Bellavista es una estación ferroviaria perteneciente al Tren Limache-Puerto, en la ciudad de Valparaíso construida originalmente en 1868. Se encuentra en Avenida Errázuriz cercana al Gobierno Regional y Delegación Presidencial Regional de Valparaíso. Fue re-inaugurada el 23 de noviembre de 2005, se encuentra entre las estaciones Puerto y Francia. La estación fue originalmente creada para ser parte del ferrocarril de Valparaíso a Santiago.William Wheelwright, un estadounidense avecindado en Chile, había concebido la idea de construir un ferrocarril entre Valparaíso y Santiago en 1842; sin embargo, en aquella época no era fácil convencer a los empresarios y gente adinerada que se embarcaran en un proyecto tan gigantesco, millonario y audaz, como tampoco lo era con las autoridades. Dadas las enormes dificultades para llevar a cabo esta iniciativa por los montos involucrados es que prefirió en 1849 intentar primero la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó y para ello interesó a los propietarios de las minas del área, los que necesitaban de manera urgente un transporte masivo para sus minerales que eran exportados por el puerto de Caldera. Fue así como en Diciembre de 1851 es inaugurado este ferrocarril, el primero de Chile. Paralelamente Wheelwright trató de convencer a potenciales interesados en su segundo proyecto ferroviario, hasta que igualmente en 1849 logró encontrar eco en dos altas autoridades de la nación, el ex general de Ejercito y senador don Francisco Antonio Pinto y Manuel Camilo Vial, ministro del Presidente Manuel Bulnes. Con el apoyo de ambos, Wheelwright logró que le prestaran atención a su propuesta y que el gobierno enviará un Mensaje al Congreso solicitando la aprobación de las bases de concesión. En el Congreso Nacional la discusión general del proyecto había comenzado el 23 de junio de 1847. Sin embargo, el trámite legislativo no fue fácil al existir opositores a la idea de tener un ferrocarril, lo que hizo el proceso lento. El ministro Manuel Camilo Vial fue el encargado de defender el proyecto en el Congreso y entre los que se opusieron, destacó el presidente del Senado, José Miguel Irarrázaval, que aunque no se negó a la idea fundamental, argumentó que las arcas del Estado no estaban en buena situación y la garantía del 5% que en él se reconocía al capital de construcción, era una carga muy pesada para el erario nacional. La tendencia universal de senadores de discutir largamente los temas puestos a su consideración, no hizo excepción en esta oportunidad. Gastaron meses discutiendo cuál debería ser el punto de partida del ferrocarril en Santiago. En la sesión del 30 de junio volvió a rebatir el proyecto el senador Vial del Río, quien declaró que no había podido convencerse de las ventajas que traería el ferrocarril, que no se habían presentado datos estadísticos suficientes y que ni siquiera conocía el trazado que debía seguir. En tanto ocurría la discusión parlamentaria, se efectuaron varios estudios para determinar la ruta óptima para el tendido de las vías. El ingeniero Allan Campbell informó, el 15 de mayo de 1851, a William Wheelwright que según sus cálculos el costo de la obra ferroviaria ascendería a $6.500.000. Campbell había estudiado la ruta Quillota y El Tabón, dejando el reconocimiento de la vía por Melipilla para después del invierno. Con esta cifra en mano, Wheelwright se acercó al Gobierno, el que se vió obligado así a idear una forma de financiar tan alto monto. Para ello creó dos comisiones de personas pudientes y respetables, una en Santiago y la otra en Valparaiso.

Estación Juncal Los vagones corresponden al FCTA. Ferrocarril Trasandino Argentino. Cruce los Andes (1919)

Estación Juncal, antes de Caracoles, Chile 2.221 metros sobre el nivel del mar. Esta fue la estación final en Chile antes de entrar a Argentina. El hotel fue la sede de la empresa responsable de perforar el tunel que conectaba el tren entre Chile y Argentina. El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, oficialmente conocido en Chile como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), y coloquialmente como Ferrocarril Transandino, es un ex ferrocarril, hoy en ruinas y abandonado, que unía la ciudad chilena de Los Andes y Mendoza

Estación Puerto. Valparaíso. Ramal del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago de Chile. (ca.1852)

En 1849, William Weelwright ganó la concesión para la construcción del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso otorgada por el Congreso Nacional. Las obras comenzaron el 1 de octubre de 1852 y estas avanzaron lentamente desde el sector Barón en Valparaíso, donde estaba ubicada la estación terminal. Para la terminación de las obras, fue contratado el ciudadano estadounidense Henry Meiggs. Dos años y tres días después llegó una locomotora a la puerta del mismísimo Palacio de La Moneda. El 14 de Septiembre de 1863, a las 12:30 hrs. en Llay-Llay, se encontraron los dos trenes que partieron simultáneamente desde la Estación Alameda de Santiago y desde la Estación Barón de Valparaíso. En un elegante banquete, Henry Meiggs hizo la entrega oficial y solemne del ferrocarril, ante el Presidente de la República José Joaquín Pérez.

Balneario de Las Salinas. Años 1950/60 . Viña del Mar. Chile.

El Boulevard Du Temple o Boulevard de París. Louis Daguerre. (1838/39) Daguerrotipo (las primeras figuras humanas fotografiadas)

Esta imagen de un boulevard del centro de París, tomada a las ocho de la mañana por Louis Daguerre (1787-1851), parece extrañamente vacía. Esto se debe al procedimiento utilizado. Un daguerrotipo requería entre siete y quince minutos de exposición. Por ello son invisibles las figuras móviles en esta calle habitualmente atestada; tan solo aparecen en la parte inferior derecha un limpiabotas y su cliente. Se cree que son las primeras figuras humanas fotografiadas. Aunque la imagen está muy rayada, muchos de sus detalles permanecen notablemente nítidos. Desde principios de 1829, Daguerre trabajó con Joseph Nicéphore Niépce en la invención de un procedimiento para capturar imágenes en movimiento. Niépce murió en 1833, pero Daguerre consiguió su objetivo en 1834 exponiendo a los vapores del mercurio una placa de cobre fotosensibilizada mediante una solución de yoduro de plata. El resultado reflejaba la imagen con notable exactitud. Daguerre publicó sus hallazgos en 1835 y cedió al Estado francés los derechos del procedimiento a cambio de una pensión vitalicia para él y el hijo de Niépce. En 1839 el Gobierno francés donó al mundo el daguerrotipo. 

Hotel Posada de los Expresos. Juncal. Chile

Este paso de montaña se encontraba en la base del actual sector de caracoles, allí se emplazan el recinto de vialidad y el refugio de montaña del ejército de Chile. En este sector esta la casucha que aún permanece de la época colonial, actualmente no se ven rastros de esta construcción, existe sí el edificio de la Cable West Coast (telégrafo subterraneo entre Juncal y Uspallata) y el Refugio Militar Juncal. 

Hotel Portillo en Laguna del Inca, (c.1940). Chile

Fotógrafo :  Enrique Mora 

1940, La construcción del Hotel Portillo

El hotel fue inaugurado en 1949, con 125 habitaciones. Después de algunas complicaciones, en 1961 el Estado de Chile decidió privatizar el hotel, siendo una de las primeras empresas estatales vendida al sector privado en la historia del país.Pero de sus socios fundadores sólo conserva el nombre, ya que desde 2019 es propiedad de Inversiones GAC, conglomerado de los hermanos Jorge y Claudio Israel, quienes importan un total de 30 marcas a través de sus cuatro filiales: Automotriz Cordillera, Portillo, Cecor y Automotriz Cumbre.

Ferrocarril Trasandino. Monumento Salto del Soldado. Los Andes. Chile (1897)

El destino de un país-isla: La condición de Chile de constituirse en un país enclave, cerrado entre el océano y la cordillera, lo predispuso para pensarse en divergencias que le permitieran superar el enclaustramiento. La odisea del Cabo de Hornos para sortear el aislamiento y poder proyectarse a las metrópolis del otro lado del Atlántico representó, por siempre, una necesidad que debía ser afrontada como un imperativo predeterminado. Enfrentarse a Los Andes para estar dentro del mundo era ineludible. Los más de 2.400 kms. de Cordillera de los Andes con alturas infranqueables debían ser superados como los antiguos a través de la astucia para encontrar los pasos y boquetes donde los senderos y, posteriormente, los caminos de rieles pudieran cumplir su cometido. Vicuña Mackenna en su capacidad de imaginar mundos posibles había entendido que acometer esta odisea era un imperativo. En su libro "A través de Los Andes" (1885) había consignado pormenorizadamente los diversos proyectos e iniciativas que se habían prospectado con diferentes niveles de realismo para llevar adelante la empresa de cruzar Los Andes con un ferrocarril uniendo Chile y Argentina. Señalaba: "Hasta cierto punto es inconcebible que mientras se hacían esfuerzos jigantescos para perforar el Istmo de Panamá y unir por ese punto ambos océanos, que cuando Estados Unidos con su ferrocarril intercontinental se ha apresurado a resolver análogo problema, la república Arjentina y Chile permanezcan inactivos en la gran empresa de allanar el único obstáculo que la naturaleza opone a su mutuo desenvolvimiento". Por entonces los vientos del progreso caracterizaban los ánimos de las fuerza vivas del comercio y la industria nacional y extranjera de Valparaíso, quienes hicieron ver la conveniencia y ventajas que procuraría al país y, a esa ciudad en particular, la construcción del ferrocarril interoceánico, por la vía de Mendoza o San Juan y el Valle de Aconcagua, lo cual lo expresaron en documento expositivo emitido el 20 de julio de 1874:"Los que suscriben, miembros del comercio de Valparaiso, consultados por los señores Clark y Cia., concesionarios del gobierno argentino para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Buenos Aires llegue hasta Mendoza y San Juan, y de alli atraviese la cordillera de los Patos o Uspallata, sobre las conveniencias y ventajas que ese camino pudiere ofrecer al comercio de Chile, decimos: Que consideramos que un ferrocarril que partiendo de buenos Aires viniese a empalmar en Aconcagua con el ferrocarril del norte, que a su vez, está unido con el del sur que pronto deberá llegar a Angol, consultará sin duda grandes y generales intereses, desde que unirá sus mas importantes centros de población y de riqueza. Que ese ferrocarril es no solo útil en cuanto a los beneficios que se esperan sino necesario para la conservación del comercio que actualmente tenemos, pues si terminase en San Juan y Mendoza y no pasase a Chile, esas provincias serían atraídas por las mayores facilidades que el mercado de Buenos Aires les ofreciera. Que a Chile le interesa conservar el comercio de Cuyo, pues si lo perdiese tendrían que exportar su oro para pagar el ganado que siempre tendría que comprar en dichas provincias. Que también perderia el producto de los minerales explotables en esta parte de la cordillera. Fuera de estas consideraciones el ferrocarril por Aconcagua incrementará la industria y la riqueza pública con la introducción en el pais de los capitales extranjeros que necesita una obra de tanta importancia, hará más económico y espedito el tránsito de pasajeros y de la correspondencia para Europa, que tienen tanta influencia en el comercio, y en una palabra, producirá ventajas de todo género, independientemente de las que reportará en otro orden y que no es nuestro propósito indicar". (Libro de Pablo Moraga Feliú - El Ferrocarril Trasandino, La Conuista de la Cordillera de los Andes)

Puente Forth Road, en construcción. (c.1960) Escocia

Cuando este puente de caretera sobre el Firth de Forth quede terminado, sería un nuevo vínculo entre el Norte y el Sur de la costa oriental de Escocia.  Fue Construído por un consorcio de tres destacadas compañfas británicas, a un costo de 15. millones de libras, fue también el más largo puente colgante de Europa, con un tendido al aire de 2.5 kilómetros. Aquí, enfocadas desde Sotuh Queensferry, en West Lothian, aparecen las torres gemelas de suspensión. que se elevan a más de 150 metros, y apenas son visibles las diminutas figuras de los trabajadores en los pasadizos de servicio empleados para tender los cables de suspensión entre las torres.

Día de Verano en Playa Las Torpederas. Valparaíso, Chile (1935)

Playa Las Torpederas es un balneario de Valparaíso, Chile, situado en la base del cerro Playa Ancha y ubicado en el remate de la Avenida Altamirano.

Salida del Tunel Salto del Soldado Chile, ubicado en Los Andes, año 1910.

Reñaca. (1920) Valparaíso. Chile

Mirador Cochoa, llamado también la “Lobería” se ubica en el borde costero de Viña del Mar, por la Avenida Borgoño. Chile. (1930)

Se puede llegar a este curioso mirador en automóvil, bus, bicicleta e incluso, ir caminando, debido a su cercanía (3 kilómetros) dela famosa playa de Reñaca

Mississippi congelado, 1905. EE.UU.